Por supuesto, se trata de un tema complicado, pero siempre existe algún tipo de linealidad, como a mí me gusta llamarla, en el progreso tecnológico; un paso lleva siempre al siguiente, y así sucesivamente. Y también hay saltos cualitativos que llevan a un debate general en todo el sector. En la actualidad, estamos viviendo uno de estos saltos en el transporte público con los vehículos autónomos, los cuales llevan siendo objeto de debate desde hace tres años aproximadamente. Si hacemos un seguimiento de este desarrollo en los medios, el optimismo inicial se ha ido desinflando en los últimos tiempos, y eso es algo muy normal en los debates técnicos. Tras la euforia inicial llegan las dificultades técnicas, la oposición social, los problemas legales, etc. Me encanta el ejemplo de las pantallas de televisión planas: soñábamos con tener las televisiones colgadas en la pared en los años 80, pero tardó 30 años en convertirse en una realidad.

La pregunta es qué sucederá cuando esa automatización del transporte público que acabo de mencionar se convierta en realidad. Siempre tarda más de lo que creemos o queremos, pero al final llega. El desarrollo de vehículos autónomos se está llevando a cabo a dos niveles, o por dos caminos diferentes: el primero está fomentado fundamentalmente por la industria automovilística y el segundo, por el transporte público. El transporte público a gran escala es y seguirá siendo una necesidad en las ciudades, a menos que seamos capaces de cambiar las estructuras urbanas, algo que sería posible, pero mucho más complicado y requeriría más tiempo, obviamente. Sin embargo, la movilidad y las estructuras urbanas están relacionadas entre sí. Si cogemos como ejemplo todo lo acontecido durante el último año a causa de la COVID-19. La movilidad fue afectada cuando la mayoría de las personas dejaron de viajar hacia sus trabajos. Esto es un aspecto muy interesante que tiene que debatirse, especialmente en lo que se refiere a las futuras inversiones en el transporte. 

Sí, y funciona. Pero cuando hablamos de movilidad, no solo se trata del urbanismo y de espacios urbanos: no podemos olvidarnos de las zonas rurales en las que la automatización (como los coches autónomos) presenta un gran número de ventajas. No todos podemos o queremos conducir un coche, y es responsabilidad de las autoridades encargadas del transporte público hacer posible que estas personas también puedan viajar.

Otro ejemplo de digitalización en este caso sería el transporte de mercancías. Creo que sería positivo para las agencias de transporte público rural poder entregar también mercancías y, de hecho, los primeros proyectos de prueba ya se están llevando a cabo. El transporte de pasajeros presenta claros picos de ocupación, que suelen corresponderse con los días laborables, y en los períodos entre los mismos se podrían transportar mercancías utilizando los mismos vehículos.

Exacto. Se trata de una cuestión de rentabilidad, pero el crecimiento continuado de la paquetería a causa del comercio electrónico ya es más que evidente. Todos estos aspectos tienen que combinarse, pero todavía se tratan por separado. Por una parte, tenemos el sector de la logística y, por otra, los operadores de transporte público: dos cosas que no están realmente vinculadas.

Muy buena pregunta. Mi opinión es que son un requisito previo para esta unión. En realidad, estos dos modos (el transporte público y el de mercancías) ya están digitalizados. Por norma general, los pasajeros pueden ver el estado actual de la red de transporte en tiempo real en sus teléfonos móviles. Este problema ya ha sido solucionado. Y lo mismo sucede con los servicios de logística: los clientes pueden realizar el seguimiento de sus paquetes también en tiempo real. La tecnología ya está donde tiene que estar. Es decir, los dos podrían llegar a combinarse, pero los sectores industriales están separados. No es un problema técnico, sino de organización. El sector de la logística pertenece al sector privado, mientras que el transporte público suele estar en manos de las autoridades municipales o regionales. Por lo tanto, es una cuestión sobre cómo traspasar los límites, y una opción sumamente viable sería una interfaz digital.

Creo que la tecnología ya está disponible, y la transferencia de datos ha dejado de ser un problema. Generar un ancho de banda mayor sí que es un problema técnico, pero se va a solucionar. Más bien, la verdadera cuestión es de tipo legal, o social. Básicamente, ¿quién es el propietario de los datos? Ese es el debate que hay en la actualidad, y que está muy lejos de cerrarse. ¿Tengo acceso a mis propios datos? ¿Quién puede evaluar mis datos? ¿Pueden las empresas usar los datos para sus modelos de negocio? Además, se presentan problemas con la seguridad de los datos: ¿quién garantiza que mis datos no se vayan a manipular?

Y también hay dificultades relacionadas con la movilidad. Cuando los vehículos están automatizados, siempre existe la posibilidad de acceder a los mismos de forma remota, por lo que tiene que haber una protección para casos de piratería. Pero ya se conocen estos problemas, y se van a resolver. En las redes más grandes llevará más tiempo, pero se conseguirá. Puede que lleve 5, 10 o 15 años debido a estos problemas administrativos, pero los vehículos automatizados llegarán a implementarse.

Recuerdo que, cuando empezamos en los años 90, el recuento automático de viajeros era relativamente nuevo y desconocido, y ahora es tecnología de última generacion. De hecho, en la actualidad asumimos que todas las grandes agencias de transporte modernas utilizan esta tecnología. En algunos casos, como sucede en los países de habla germana, se usa para distribuir los ingresos entre las redes de transporte asociadas, mientras que en Estados Unidos se utiliza para presentar estadísticas ante la Administración Federal de Transporte. Pero si miramos hacia el futuro…

…existe una transformación que va del uso puramente estadístico al procesamiento en tiempo real. Como la información de ocupación actual, que el operador puede usar para controlar la flota. Este ha sido un nuevo desarrollo creado durante la pandemia, pues las autoridades de transporte necesitan mantener las cifras de ocupación por debajo de un determinado límite; pero también los pasajeros se han beneficiado, pues pueden decidir si esperar a otro vehículo si el próximo está demasiado lleno. 

Lo que también estamos comprobando es que el transporte público se está volviendo más individual, pues cada vez se usan más los datos para hacer pronósticos, se añaden datos en tiempo real para crear estadísticas sobre el número estimado de pasajeros que hay en diferentes estaciones a lo largo de la línea, por ejemplo, o para informar con antelación a los pasajeros que están esperando en el andén sobre qué vagones están menos llenos. Para los operadores, esto puede suponer un ahorro sustancial en términos de eficiencia, pues podrían reducir el número de trenes que se necesitan. A su vez, aquellos pasajeros que tengan necesidades de movilidad especiales podrán subir a un vagón o autobús sabiendo que hay asientos libres. Aunque ya hay algunos modelos piloto muy interesantes en funcionamiento, todavía hay un mundo inmenso de oportunidades en el área de data de pasajeros en tiempo real.

Si seguimos avanzando en esta línea, veo el sistema de recuento automático de viajeros como una interfaz persona-máquina. Un APC «ve» que hay un humano y transmite esa información a la máquina. El sistema puede estar en la zona de la puerta e indicar al operador que no la cierre, por ejemplo, mejorando así la comodidad y la seguridad de los pasajeros, lo que es un aspecto cada vez más importante en el progreso de la automatización. 

Podemos coger los autobuses de enlace autónomos como ejemplo. ¿Qué pasa cuando alguien se comporta de forma inadecuada y solo hay pasajeros a bordo, ningún conductor ni autoridad de control? Se debilitaría la sensación subjetiva de seguridad. Otro ejemplo, si alguien va corriendo hacia el autobús y le hace un gesto al conductor para que espere. ¿Cómo reaccionaría un vehículo autónomo? ¿Devolvería el gesto? Por supuesto, estas cuestiones son irrelevantes para los desarrolladores de coches autónomos, pero absolutamente importantes para las agencias de transporte público.

Creo que de las dos formas. Como ingeniero, es estimulante porque es difícil, un reto, pero que se puede superar. Es una tarea sumamente interesante para empresas como la nuestra, desde el punto de vista tanto del personal como de las máquinas. Vemos estos desarrollos y las cuestiones que surgen, y estoy convencido de que podemos encontrar una solución. Y también tendremos que hacerlo si se va a aceptar el uso de vehículos autónomos, pues tendrán que interaccionar con las personas, colaborar con ellas.

Exacto, y eso tiene que ver con la mentalidad del mundo occidental de centrarse en el individuo. Este es un debate que tenemos con nuestros compañeros asiáticos: China se encamina en una dirección totalmente opuesta. En estos momentos todos vamos sentados en una fila en el metro, pero hay modelos de diseño que sitúan a los pasajeros en sillones individuales, incluso en los medios de transporte colectivo. La comodidad va mucho más allá de una simple aplicación, y ahí es donde iris desempeña su humilde papel, pues nuestra tecnología forma parte del diseño del vehículo.

Bien, todavía es una cuestión de seguridad. La digitalización genera sus propios problemas, pues permite que los datos puedan manipularse. Esta realidad también se aplica al sector de la movilidad. Hace unos años, un prototipo de coche autónomo fue pirateado, los frenos se accionaron de forma remota y alguien pudo utilizar un autobús conectado a la red como punto de acceso para entrar en una red mucho más amplia. Como fabricantes de sistemas APC, lo sabemos muy bien.

Pero los sistemas APC también abren nuevos campos de aplicación y un reto puede ser no solo contar los pasajeros, sino saber también adonde van y si el vehículo tiene que esperarlos, por ejemplo. La tecnología de la que disponemos hoy en día tiene que considerarse como el punto de partida para otras oportunidades en el futuro.

Personalmente, y vuelvo a repetirme, veo la automatización como la respuesta. Me encantaría ver más servicios en las afueras de las grandes ciudades, como Berlín. En estos momentos, es un área improductiva, puesto que no cuenta con los servicios básicos necesarios. Si, por ejemplo, alguien llega tarde al final de la línea de tranvía (S-Bahn), tendría que coger un taxi porque ya no hay más autobuses circulando, y le costaría muchísimo más de los 2,80 euros que vale un trayecto en transporte público. Creo que los autobuses autónomos podrían ser una buena solución, y no solo para Berlín, sino para cualquier ciudad con grandes zonas residenciales a su alrededor.

Correcto. De otro modo, a la gente no le interesará y usará el coche directamente. Por ello, la autoridad de transporte público tiene que competir con modos individuales de transporte, así como con otros modelos de ERT (como Uber y Lyft) y de uso compartido de coches. De nuevo, los ITPS y APC desempeñarán un importante papel para acortar los tiempos de viaje y aumentar la comodidad general de los pasajeros.