To oczywiście obszerny temat, ale zawsze istnieje coś, co nazywam pewnego rodzaju liniowością w postępie technologicznym, jeden krok prowadzi do następnego i tak dalej. Potem następują skoki jakościowe, które prowadzą do ogólnobranżowych dyskusji. Obecnie doświadczamy takiego skoku w transporcie publicznym dzięki autonomicznym pojazdom, które są przedmiotem debaty już od prawie trzech lat. Jeśli prześledzimy ten rozwój w mediach, początkowy optymizm został ostatnio nieco stłumiony - i jest to typowe dla debat technicznych. Po początkowej euforii przychodzą trudności techniczne, sprzeciw społeczny, kwestie prawne itp. Lubię przywoływać przykład płaskich ekranów telewizyjnych: w latach 80. marzyliśmy o telewizorach wiszących na ścianie, ale musiało minąć 30 lat, zanim stały się one rzeczywistością.

Pytanie brzmi, co się stanie, gdy ta automatyzacja transportu publicznego, o której właśnie wspomniałem, stanie się rzeczywistością. Zawsze trwa to dłużej niż myślimy lub niż możemy sobie tego życzyć, ale tak się stanie. Rozwój pojazdów autonomicznych odbywa się na dwóch poziomach, czy też na dwóch ścieżkach: pierwsza z nich jest mocno promowana przez przemysł samochodowy, a druga przez transport publiczny. Transport publiczny na dużą skalę jest i pozostanie koniecznością w miastach, chyba że uda się zmienić strukturę miejską, co jest możliwe, ale oczywiście trudniejsze i potrwa dłużej. Niemniej jednak, transport i struktura miejska są ze sobą powiązane. Weźmy na przykład zmiany, jakie zaszły w ciągu ostatniego roku w związku z Covid-19, gdzie większość ludzi nie dojeżdża już do pracy, co wpływa na mobilność. Jest to bardzo interesujący aspekt, który należy przedyskutować, zwłaszcza w kontekście przyszłych inwestycji w transport.

Tak, i to działa. Ale kiedy mówimy o transporcie / mobilności, nie chodzi tylko o przestrzeń miejską: nie możemy zapominać o obszarach wiejskich, gdzie automatyzacja (np. samojeżdżące pojazdy wahadłowe) mają wiele zalet. Nie każdy może lub chce prowadzić samochód, a obowiązkiem władz odpowiedzialnych za transport publiczny jest umożliwienie podróżowania także tym osobom.

Innym przykładem procesu digitalizacji jest tutaj transport towarów. Uważam, że dostarczanie towarów przez jednostki lokalnego transportu publicznego na obszarach wiejskich ma sens, a pierwsze projekty modelowe są już realizowane. Transport pasażerski ma jasno określone godziny szczytu, odpowiadające dniom pracy ludzi, a w okresach między szczytami można by przewozić towary przy użyciu tych samych pojazdów.

Właśnie tak. Jest to kwestia rentowności, ale stały wzrost liczby przesyłek z powodu zakupów w Internecie jest już oczywisty. Są to wszystkie aspekty, które należy połączyć, ale obecnie są one nadal rozdzielone. Z jednej strony mamy biznes logistyczny, a z drugiej operatorów transportu publicznego: dwie rzeczy, które tak naprawdę nie są ze sobą powiązane.

Dobre pytanie. Uważam, że stanowią one warunek konieczny dla stworzenia tego wzajemnego powiązania. Te dwa rodzaje transportu - transport publiczny i transport towarów - są już zdigitalizowane. Ogólnie rzecz biorąc, pasażerowie mogą zobaczyć aktualny stan sieci transportowej w czasie rzeczywistym na swoich telefonach komórkowych. Ten problem został już rozwiązany. To samo dotyczy usług logistycznych: klienci mogą śledzić swoje paczki w czasie rzeczywistym. Technologia ta jest już dostępna. Można by więc połączyć te dwie dziedziny, ale sektory przemysłu są od siebie oddzielone. Nie jest to problem techniczny, lecz organizacyjny. Logistyka jest sektorem prywatnym, podczas gdy transport publiczny jest zazwyczaj w rękach władz miejskich lub regionalnych. Jest to więc kwestia tego, jak przekroczyć granice - a jedną z bardzo realnych opcji jest zastosowanie połączenia cyfrowego.

Uważam, że technologia jest już dostępna, a przesyłanie danych nie stanowi już problemu. Wygenerowanie większej szerokości pasma jest problemem technicznym, ale zostanie rozwiązany. Problemem jest raczej kwestia prawna lub społeczna - a mianowicie, kto jest właścicielem danych? To jest obecna dyskusja, która jest daleka od zakończenia. Czy mam dostęp do własnych danych? Kto może oceniać moje dane? Czy firmy mogą wykorzystywać te dane do swoich modeli biznesowych? Jest jeszcze kwestia bezpieczeństwa danych: kto gwarantuje, że moje dane nie zostaną poddane manipulacji?

Kwestie te są również związane z zagadnieniem mobilności. Kiedy pojazdy są zautomatyzowane, zawsze istnieje możliwość zdalnego dostępu. Należy więc zapewnić ochronę przed hakerami. Ale te problemy są dobrze znane i zostaną rozwiązane. W większych miastach / sieciach transportowych będzie to trwało dłużej, ale czas nadejdzie. Może to zająć 5, 10 lub 15 lat, ponieważ są to sprawy administracyjne, ale zautomatyzowane pojazdy zostaną wdrożone.

Proszę pamiętać, że kiedy zaczynaliśmy w latach 90-tych, zautomatyzowane zliczanie pasażerów było stosunkowo nowe i nieznane. Teraz jest to standardem. Dziś możemy założyć, że wszyscy więksi, nowocześni przewoźnicy korzystają z tej technologii. Niektórzy z nich, jak np. w krajach niemieckojęzycznych, wykorzystują ją do sprawiedliwego podziału przychodów ze sprzedaży biletów pomiędzy powiązanymi operatorami transportowymi, podczas gdy w USA jest ona używana do dostarczania statystyk Federalnej Administracji Transportu. Jeśli jednak spojrzymy w przyszłość...

... następuje transformacja z zastosowania czysto statystycznego do przetwarzania w czasie rzeczywistym. Może to być bieżąca informacja o napełnieniu pojazdów, która jest wykorzystywana przez operatora do sterowania flotą. Jest to kolejna nowość podczas pandemii, ponieważ zarządy transportu publicznego muszą utrzymać liczbę pasażerów poniżej pewnego limitu, ale także dla pasażerów, aby mogli zdecydować się na czekanie na inny pojazd, jeśli następny jest zbyt pełny. 

Widzimy również, że transport publiczny staje się bardziej indywidualny, ponieważ dane są coraz częściej wykorzystywane do prognozowania, dodawania w czasie rzeczywistym do wartości statystycznych w celu oszacowania liczby pasażerów na przykład kilka stacji dalej lub powiadamiania pasażerów oczekujących na peronie z wyprzedzeniem o tym, które wagony są mniej zatłoczone. Dla operatorów mogłoby to oznaczać znaczne oszczędności pod względem wydajności, dzięki zmniejszeniu liczby potrzebnych pociągów. Ponadto pasażerowie mający problemy z przemieszczaniem się mogliby wsiąść do autobusu wiedząc, że są w nim wolne miejsca. Chociaż w użyciu jest już kilka interesujących modeli pilotażowych, istnieje całe pole możliwości dla przetwarzania danych dotyczących liczby pasażerów w czasie rzeczywistym.

Jeśli posuniemy się nieco dalej w tej idei, to widzę system automatycznego zliczania pasażerów jako połączenie człowieka z maszyną. System APC "widzi", że w pociągu znajduje się człowiek i przekazuje tę informację do maszyny. Może to mieć miejsce na przykład w strefie drzwiowej i sygnalizować operatorowi, aby ich nie zamykał, co zwiększa komfort i bezpieczeństwo pasażerów, co jest coraz ważniejszym aspektem w miarę postępu automatyzacji.

Weźmy jako przykład autonomiczne autobusy wahadłowe. Co się stanie, gdy ktoś zacznie się źle zachowywać, a na pokładzie są tylko pasażerowie, bez kierowcy lub osoby pełniącej nadzór? To osłabia subiektywne poczucie bezpieczeństwa. Dodatkowo, jako inny przykład, co jeśli biegniesz w kierunku autobusu i machasz do kierowcy, aby zaczekał. Jak zareagowałby autonomiczny pojazd? Pomachałby do nas? Te pytania są oczywiście nieistotne dla twórców samochodów samojezdnych, ale niezwykle istotne dla operatorów transportu publicznego.

Ja postrzegam to jako jedno i drugie. Dla inżyniera jest to ekscytujące, ponieważ jest to trudne - jest to wyzwanie, ale takie, któremu można sprostać. Jest to bardzo interesujące zadanie dla firm takich jak nasza, działających na styku ludzi i maszyn. Widzimy ten rozwój i pojawiające się pytania i wierzę, że możemy je rozwiązać. I będziemy musieli to zrobić, jeśli pojazdy autonomiczne mają się przyjąć. Będą one bowiem musiały reagować na ludzi, współpracować z nimi.

To prawda i jest to zgodne z trendem w świecie zachodnim, aby skupić się na jednostce. Jest to debata, którą prowadzimy z naszymi azjatyckimi kolegami: Chiny idą w innym kierunku. Aktualnie wszyscy umieszczają pasażerów w podłużnych rzędach w pojazdach metra, ale istnieją projekty, które przewidują rozmieszczenie pasażerów w pojedynczych fotelach - nawet w transporcie masowym. Komfort to coś więcej niż tylko aplikacja, my w iris odgrywamy w tym niewielką rolę, ponieważ nasza technologia stanowi integralną część wyposażenia pojazdów.

Cóż, to wszystko jest nadal kwestią bezpieczeństwa. Proces cyfryzacji stwarza własne problemy, pozwalając na manipulowanie danymi. Dotyczy to również obszaru związanego z mobilnością. Kilka lat temu włamano się do prototypu samochodu autonomicznego i zdalnie uruchomiono hamulce, wykorzystano także autobus podłączony do sieci jako punkt dostępu do szerszej sieci. Jako producent systemów APC jesteśmy tego świadomi.

Jednak systemy APC otwierają również nowe obszary zastosowań, a jednym z wyzwań może być nie tylko liczenie pasażerów, ale również sprawdzanie, dokąd jadą i czy pojazd powinien na nich czekać. Technologia, którą dysponujemy obecnie, musi być postrzegana jako punkt wyjścia dla przyszłych możliwości.

Osobiście, po raz kolejny widzę tu automatyzację jako odpowiedź. Chciałbym zobaczyć więcej usług na obrzeżach miast, takich jak Berlin. Obecnie obszar ten jest nierentowny, więc jest niedostatecznie obsługiwany. Jeśli na przykład przyjeżdżasz późnym wieczorem na koniec linii kolei miejskiej (S-Bahn), musisz wziąć taksówkę, ponieważ nie kursują już autobusy, a to będzie cię kosztować znacznie więcej niż 2,80 euro za przejazd transportem publicznym. Uważam, że autonomiczne autobusy byłyby dobrym rozwiązaniem, nie tylko dla Berlina, ale dla każdego miasta, które ma wyraźnie rozplanowane obszary mieszkalne na obrzeżach.

Dokładnie. W przeciwnym razie ludzie nie będą zainteresowani i od początku będą korzystać z samochodu. Zarządy transportu publicznego muszą więc konkurować z indywidualnymi środkami transportu, a także z takimi modelami jak TNC (jak Uber i Lyft) oraz systemem współdzielenia samochodów. Również w tym przypadku ITPS i APC mają do odegrania ważną rolę w skróceniu czasu podróży i zwiększeniu ogólnego komfortu pasażerów.