Это, конечно, обширнейшая тема, но всегда есть то, что я называю неким видом линейности технологического прогресса, когда один шаг ведет к другому и так далее. И есть качественные скачки, которые запускают общеотраслевые, всеобщие дискуссии. Мы сейчас переживаем один такой скачок в общественном транспорте, связанный с автономными транспортными средствами, которые остаются предметом дебатов вот уже почти три года. Если следить за новостями в СМИ, то исходный оптимизм в последнее время несколько рассеялся, и это типично для технических обсуждений. После эйфории вначале, приходит черед технических трудностей, оппозиции в обществе, правовых проблем и т. д. Я бы напомнил, например, о плоских телевизионных экранах: в 1980-е мы мечтали о телевизорах, висящих на стене, но, чтобы они стали реальностью, потребовалось 30 лет.

Вопрос в том, что произойдет, когда та автоматизация общественного транспорта, о которой я только что говорил, станет реальностью. Времени всегда требуется больше, чем можно было бы ожидать или надеяться, но это случится. Разработка автономных транспортных средств происходит на двух уровнях или двумя путями: первый активно продвигается автомобильной промышленностью, а второй — отраслью общественного транспорта. Необходимость в крупномасштабных системах общественного транспорта в городах никуда не исчезнет, если только мы не сможем менять саму организацию городов, что можно себе представить, но, очевидно, очень трудно и займет много времени. Так или иначе, перевозки и организация городов взаимосвязаны. Возьмем, к примеру, изменения за прошедший год, вызванные COVID-19. Когда большинство людей больше не ездят на работу, возникают последствия для перевозок. Это очень интересный аспект, который требует обсуждения, особенно в отношении будущих инвестиций в транспорт. 

Да, и это работает. Но разговор о перевозках — это не только о городах и городских территориях: не следует забывать и о сельской местности, где автоматизация (например, беспилотные маршрутки) имеет целый ряд преимуществ. Не каждый может или хочет водить машину, и поэтому на предприятиях общественного транспорта лежит ответственность за то, чтобы все такие люди тоже могли совершать поездки.

Другой пример цифровизации — это перевозка товаров. Я думаю, что сельским организациям общественного транспорта имеет смысл также доставлять товары, и первые модельные проекты уже запущены. У пассажирского транспорта есть четко определенные часы пик, соответствующие режиму рабочих дней, а между пиковыми интервалами можно перевозить товары на тех же транспортных средствах.

Верно. Это вопрос рентабельности, хотя непрерывный рост оборота посылок из-за покупок онлайн вполне очевиден. Все эти аспекты должны быть сведены вместе, но сейчас они пока еще разделены. С одной стороны, есть логистический бизнес, а, с другой стороны, есть предприятия общественного транспорта — две эти группы сейчас не связаны между собой.

Хороший вопрос. Я думаю, они являются необходимой предпосылкой для формирования этой связи. Если угодно, эти две модели — общественный транспорт и грузоперевозки — уже цифровизованы. В общем, пассажиры могут видеть текущее состояние транспортной сети в реальном времени на экранах своих мобильных телефонов. Эта задача уже решена. И то же верно в отношении логистических служб: клиенты могут отслеживать свои посылки в реальном времени. Технология уже есть. Так что эти две сферы можно скомбинировать, но сектора отрасли разделены. Это не техническая проблема, а организационная. Логистика — это частный сектор, а общественный транспорт обычно в руках у муниципальных или региональных властей. Так что это вопрос о том, как преодолеть границы, и есть одна очень жизнеспособная опция — это цифровой интерфейс.

Я полагаю, что технология уже есть, и передача данных тоже больше не проблема. Есть техническая проблема с расширением пропускной способности, но она будет решена. На самом деле, проблема здесь, скорее, правовая либо социальная — а именно, кому принадлежат данные? Это сейчас обсуждается, и эти дебаты далеки от завершения. Есть ли у меня доступ к моим собственным данным? Кому можно анализировать мои данные? Могут ли компании пользоваться этими данными в рамках своих бизнес-моделей? Далее, есть проблема безопасности данных: кто гарантирует, что мои данные не подвергаются манипуляции?

И все эти вопросы также связаны с перевозками. Если транспортные средства автономны, всегда есть потенциал для удаленного доступа. Поэтому необходима защита от хакеров. Но эти проблемы хорошо известны и будут решены. Сетям большого размера потребуется больше времени, но время придет. На это уйдет пять, десять или пятнадцать лет на эти административные аспекты, но автономные транспортные средства будут реализованы.

Не будем забывать, что, когда мы начинали в 1990-х, автоматический подсчет пассажиров был делом относительно новым и неизвестным. А сейчас это современный уровень технологии. Сегодня мы можем исходить из того, что все крупные транспортные организации применяют эту технологию. Некоторые, например в немецкоязычных странах, используют ее для распределения выручки между ассоциированными транспортными сетями, тогда как в США с ее помощью собирают статистику для Федерального управления перевозками. Но если мы пристально посмотрим в будущее...

...есть трансформация от чисто статистического подхода к обработке в реальном времени. Это могут быть сведения о текущей нагрузке, которые нужны диспетчеру, чтобы управлять парком транспортных средств. Это еще одно новое обстоятельство пандемии, потому что перевозчикам необходимо следить, чтобы показатели заполнения были ниже определенного лимита. И для пассажиров важно, чтобы у них была возможность принять решение -подождать следующее транспортное средство, если ближайшее на подходе переполнено.

Мы также видим, что общественный транспорт становится более гибким по мере того, как данные все чаще используются для прогнозирования, когда к статистическим показателям добавляют данные реального времени, чтобы, например, оценить количество пассажиров через несколько остановок, или заранее уведомить ожидающих на платформе пассажиров, в каких вагонах больше свободных мест. Для перевозчиков это может означать значительную экономию за счет эффективности и сокращении потребности в поездах. Кроме того, пассажиры с ограниченными возможностями перемещения смогли бы выбрать для посадки вагон или автобус, про который они знают, что там есть свободные места. Хотя некоторые интересные пилотные модели уже реализуются, перед нами целое поле возможностей для применения данных о пассажирах в реальном времени.

Если продумать эту идею немного дальше, я вижу систему автоматического подсчета пассажиров как вариант человеко-машинного интерфейса. АСМПП «видит», что есть человек, и передает информацию об этом машине. Это может быть зона около двери и, например, сигнал машинисту не закрывать ее, что повысит безопасность и комфорт для пассажиров. Этому аспекту придается все большее значение по мере прогресса автоматизации.

Возьмем для примера автономные маршрутки. Что произойдет, если кто-то станет неправильно себя вести, а на борту есть только пассажиры, водителя нет, и нет никаких представителей власти? Это ослабляет субъективное ощущение безопасности. Или, в качестве другого примера, представим, что вы бежите к автобусу и машете водителю, чтобы вас подождали. Как отреагирует автономное транспортное средство? Помашет в ответ? Такие вопросы, конечно, не существенны для разработчиков беспилотных автомобилей, но они, конечно же, исключительно уместны для организаций общественного транспорта.

Я вижу то и другое. Как инженер, я заинтригован, потому что это трудная задача — это вызов, но такой, с которым можно справиться. Это очень интересная задача для компаний, подобных нашей, работающих в интерфейсе между людьми и машинами. Мы наблюдаем за развитием событий, у нас возникают вопросы, и я полагаю, что мы можем их решить. И нам придется их решать, если мы хотим, чтобы автономные транспортные средства были востребованы. Потому что им надо будет реагировать на людей, сотрудничать с людьми.

Верно, и это согласуется с тенденцией западного мира фокусировать внимание на индивидууме. Это те дебаты, которые у нас происходят с коллегами из Азии. Китай идет в другом направлении. Сейчас в вагоне метро мы все сидим рядами, но существуют конструктивные решения, которые поместят пассажиров в отдельные кресла — даже при массовых перевозках. Комфорт — это не просто одно приложение в телефоне, и мы в iris вносим свою скромную лепту, поскольку наша технология является элементом проектирования транспортных средств.

Ну, это все еще вопрос защищенности. Цифровизация создает собственные проблемы, потому что открывает возможности для манипулирования данными. Это относится и к сфере перевозок. Несколько лет назад хакеру удалось проникнуть в прототип автономного автомобиля и удаленно применить тормоза. А еще кто-то сумел воспользоваться подключенным к сети автобусом как точкой входа для получения доступа к более широкой сети. Как производитель АСМПП, мы знаем об этом.

АСМПП открывают новые области применения, и вызов может состоять, например, в том, чтобы не просто подсчитывать пассажиров, но и смотреть, куда они направляются и, например, определять, должно ли транспортное средство ожидать их. Технологию, которая на сегодня нам уже доступна, следует воспринимать как отправную точку для возможностей будущего.

Лично я вновь вижу решение в автоматизации. Я бы хотел, чтобы было больше сервисов на границах городов, таких как Берлин. Сейчас это неприбыльные территории, поэтому они обделены обслуживанием. Например, если вы поздно вечером окажетесь на конечной станции городской железной дороги (S-Bahn), вам придется брать такси, потому что автобусы уже не ходят, и вы потратите значительно больше, чем 2,80 евро, как при поездке на общественном транспорте. Я думаю, что автономные автобусы были бы хорошим решением — не только для Берлина, но и для любого города, где есть четко очерченная жилая застройка на окраинах.

Верно. Иначе люди не заинтересуются и просто поедут на машине. Так что предприятиям общественного транспорта приходится конкурировать с индивидуальными видами перевозок, а также с такими моделями, как агрегаторы такси (как Uber и Lyft) и каршеринг. И здесь тоже средства ИТС и АСМПП должны сыграть свою роль в сокращении продолжительности поездок и повышении общего комфорта пассажиров.